Дорожній Мотоцикл Lifan KP250 Чорний

  Як багато хто з Вас уже знають, модель Lifan  KP250 пропонується в Китаї до продажу вже без малого 9 місяців. Ми ж запропонуємо цю модель в Україні лише навесні цього року. На передбачуване питання «чому так довго» дасть таке відповідь:
        Ця модель є повністю самостійною. Вона розроблялася з нуля й в основі конструктиву не було запозичення технологічних елементів з інших моделей. Ми самі познайомилися з ходовим прототипом ще в  квітні 2017 року.
Тодішній варіант справив нас чудовими еластичними якостями на високих обертах і гарними гальмами з ABS. Але водночассмутив зухвалою роботою двигунка на низах через використання інжекторної системи DELPHI, яку дуже довго та не дуже успішно налаштовували, жорсткою підвіскою і злегка шокувальною ціною. Трохи пізніше, після низки ходових випробувань, Lifan взяв тайм-аут на проведення доводкових робіт. Інженери піддали ревізії систему впуску — вони відмовилися від DELPHI і тепер модель обладнується модулем упорскування від BOSCH, калібрування і настроювання ECU виробляли самі ліфанівські фахівці й індивідуально заточували її спільно з програмістами BOSCH. Перетруснули  підвіску — тепер передню вилку та задній амортизатор постачає вельми відомий підвісковий китайський метр — компанія Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Ці друзі зайняті в цій спеціалізації вже дуже давно та постачають продукцію для китайських ліцензійних моделей Yamaha і Suzuki, а також мото- і квадроциклів CF Moto.  Видозмінили конфігурацію пластикових елементів мотоцикла та змінили постачальника для дотримання належної якості. Пробували інші дизайнерські рішення в конфігурації фари, панелі приладів. Зміняли конструкцію випускної системи для того, щоб зменшити опір на випуску та водночас не надто занизити кліренс (корпус глушника це найніжніша точка мотоцикла). Потім знову були довгі тижні тестування і вже після перших зразків зробили на внутрішній ринок.

           Продажі на китайському ринку пішли вгору не відразу, а ось через кілька-трійки місяців попит просто рівився вперед і сформував чергу попереджень на модель. Успішність моделі на внутрішньому ринку, обсяги якого вимірюються тисячами,  потребує нарощування виробничих потужностей, а це процес не швидкий. Мінусом у такій ситуації для нас і Вас saro збільшення терміну виробництва замовлень, але є й «значний плюс».  Компанія Lifan зацікавлена в розвитку нашого ринку та нам вдалося погоджувати з виробником таке значення роздрібної ціни на модель у топовій комплектації з ABS, яка менша, ніж ціна аналогічної версії в самому Китаї та набагато нижча, ніж у деяких європейських країнах, куди постачається модель. Так, нам у буквальному сенсі довелося стати в чергу, але повірте, іноді краще почекати й потім добре поїхати, ніж навпаки.
Трохи про двигун.
 

Він являє собою одноциліндровий агрегат об'ємом 249,6 см³ з чотириклапанним механізмом газорозподілу одним розподілом (SOHC) з ланцюговим приводом, системою водяного охолодження та вихідною потужністю 19,48 кВт. Циліндр діаметром 77 міліметрів, а хід поршня становить 53,6 міліметра. Оберти максимальної потужності — 9 000 об/хв^-1. Величина крутного моменту — 22 Нм за 7000 об/хв^-1.
Це повністю новий мотор серії NRF, який створювався за участю інженерно-технічної команди Депаратамента Досліджень і Розробок (LIFAN R&D Center). А знаєте що найцікавіше?
У складі авторів-розробників є й інженер-двигун, який раніше був у цій же спеціалізації, але тільки в відповідному підрозділі компанії HONDA.... Саме тому в конструкції цього мотора є участь Хондовської школи двигуна. І ось у чому воно полягає:
          SOHC — один розподілив у приводі клапанного механізму замість двох.  Це не наслідок економії, а швидше результат грамотної технічної реалізації. Для тих, хто не знає: такий самий принцип використовувався в багатьох автомобільних чотирициліндрових шістнадцятиклапанниках  і восьмиклапанних мотоциклетних двойок від HONDA. За рівномірного ефекту — менша вага агрегату, менше пари, що труться, і елементів тертя, менше деталей, схильних до зношування, менше миті, інерції обертових частин. Крім цього, один розпочив приводиться в рух однією шестернею й обертається зі швидкістю, яка вдвічі менша, ніж у колінчастого вала. Менше обертів — менший ступінь нагрівання деталей, яким надлишкова температура як каталізатор процесів і зовсім не потрібна. Звідси — збільшений ресурс зносостійкості, з'єднаних деталей.
      Йдемо далі. Зверніть увагу на співвідношення: діаметр циліндра та хід поршня, а також на оберти максимальної потужності. Це класичний приклад збільшення відбою атмосферного двигуна виключно через збільшення обертів. Поршень із укороченою спідницею має хід, менший, ніж його власний діаметр. Менша інерційність короткохідної схеми дає змогу збільшити оберти та отримати найкращий потенціал підтримки та нарощування швидкості на тому етапі, коли мотоцикл уже набрав хід, коли  на перший план виходить потенціал величини потужності в кінських силах, а не крутний момент (ета величина важливіша на етапі старту з місця та розгону).
       Повернемося до етапу початку руху. 22 Нм при 7000. Момент не малий, але оберти великі. Не стартувати ж із місця щоразу розкручуючи, правильно? Правильно. Тому в КПП передавальне число першої передачі становить 2,760, другий уже 1,882, третя — 1.380, четверта — 1.083, п'ята 0.96 і шоста 0.814 — не підвищує, а миттєва, щоб "не скисати", а підтримувати набраний темп.
Такий підбір здійснений з урахуванням:
- динаміки зміни крутного моменту та потужності двигуна залежно від обертів;
- ретельно вивірене значення кінематичної швидкості мотоцикла (це величина, що застосовується під час розрахунків елементів трансмісії);
- радіусом кочення коліс;
— масою мотоцикла.
Баланс між крутним моментом під час стартового розгону та його потужним продовженням на уже прискореному байку, не «висмоктаний із пальця», а науково розрахований, експериментально випробуваний і оптимально підібраний під ключові характеристики мотоцикла. До речі, суха маса мотоцикла ≤132kg, вага двигуна без оливи — 32 кг. Якщо додати 14 літрів палива та 1,5 літра оливи, гальмівну рідину, вийде споряджена вага приблизно 149 кг. Якщо кому цікаво, — походіть по інету та порівняйте з цим значенням аналогічні параметри в схожих 250-до класу «доріжників» або «спортів-чокушок».  Обов'язково подивіться на двигуни нинішніх  250-ти кубовых моделей  Хонда)))))). Ясність і розуміння з'явиться більше.
      Сподіваємося, що  хтось із Вас дочитав нашу розповідь до цього моменту . Вам  поясним, навіщо все цекільцяли? — Двигун вийшов дуже гідним! Не «афігенний», не супердовершений, «не найкращий із усіх». Він просто грамотно створений тими, хто розуміє й розбирається в цьому, він зроблений саме під цей мотоцикл, щоб отримати більше можливого максимуму та піти якнайдалі вперед від необхідного мінімуму.  
          Трохи про гальмо.
 
Передній диск має діаметр 320 мм. Задний 220 мм. Товщина гальмівних дисків становить 4,85 мм. Допустимий знос до мінімальної товщини 4 мм. — безпека понад усе. Весь функціонал за високочастотною зміною тиску в кожній із гальмівних магістралей покладений на модулятор ABS (виробник BOSCH), який міститься всередині корпусу мотоцикла. Там він надійно захищений від бруду та надлишку вологи. Схема «один контур одна магістраль» зручна і з погляду експлуатації. Звісно, є конструктивні варіанти, коли частина тиску йде в зворотний контур — це ще один шланг (зворотний) та інтегрований клапан усередині супорту або зовні. Але це використовується рідше (на набагато потужніших варіантах), влаштована складніше, дорожче у виконанні, вимагає більш частої заміни гальмівної рідини, а ефективніше тільки в гальмівних системах кубатурної техніки — там величини тиску (у разі зсідання соєвості швидкості за 200 сотні) більші та хвилеподібна зворотна пульсація рідини інтенсивніша. Для KP250 такі «іннтенсиви» не актуальні,  тому конструктори зупинилися на першому варіанті. Працює система дуже добре — немає раннього  спрацьовування та дозування зусилля має лінійну характеристику — немає потреби побоюватися, що за середнього натискання змусить систему спрацювати. Але пілот має пам'ятати, що система ABS (як і в автомобілях) не скорочує довжину гальмівного шляху, її основне завдання забезпечити контроль керування мотоциклом через збереження обертання коліс. На мокрій дорозі все зрозуміло та майже прогнозовано. У наших умовах на мокрому або сухому асфальті з наявністю піщинок  або сухих фракцій бруду потрібно буде превентивно та уважно оцінювати тип покриття, бажано до моменту різкого гальмування.
А ще ми точно гарантуємо, що, на відміну від однієї моделі, дуже розрекламованого мотоцикла (вгадаєте, який?), в описі якого написано, що  «колесо мотоцикла відривається від землі навіть за мінімального гальмування. Це свідчить про високу ефективність гальм» LIFAN KP250 колесо від землі під час гальмування не відривається — такої ефективності на нашому мотоциклі Вам точно не потрібно .

Оптика.
 
 

У всіх елементах світлотехніки використані діоди. Передня фара розділена на дві лінзи режимів ближнього та дальнього. Нижня лінза — це ближнє світло. Під час активації дальнього він доповнюється світінням верхньої секції. Світловий пучок ближнього яскравіший та більший за площею, ніж був на Lifan KPT — враховано  Ваші відгуки та наші коментарі Виробнику. А дальний – традиционно хорош. Панель приладів виготовлена як дисплей. Вона, як би це краще сказати, більше технігова, ніж мотоциклетна. Головне, що читається «на добре» — яскраве «червоне око» індикатора досягнення максимальних обертів. Під стати характеристиками двигуна та те, що потрібно для активного драйву. Загалом враження про панель не будуть однозначними.  Але тут поки змін не буде.

Особливо до всього іншого — промовистісі нас будуть фотографії. Ми розміщуємо їх тут із деталізацією різних елементів. Ну, а про перші поїздкові враження поділимося ми і/або ті, хто незабаром вирішить, що цей мотоцикл стоїть і своїх грошей, і його (Покупювача) уваги.

А, ще трохи не забули про головне: MOTORCYCLE MADE IN CHINA!